Roue de compresseur Turbo Billet haute performance 784369-0002 / 758351-0005 Poulie à roue CNC Roue Fit Racing Bmvv M57 Tu2 EU4 Thaïlande
Informations de base
Modèle: BOSJ-C
Description du produit
Modèle NO .: BOSJ-C Matériau du corps: Aluminium Type de turbocompresseur électrique: Axialflow Type ETS: Axialflow Marque: Garrett Marque déposée: BOSJ Origine: Jiangsu Type: Composé Système Turbo Certification: ISO9001, CE, E-Mark, RoHS Composant ETS: Turbine Application : WuLing Making Machine: 5 Axes Spécifications: BOSJ-T Turbine Compressor Wheel
L'énergie fournie pour le travail de la turbine est convertie de l'enthalpie et de l'énergie cinétique du gaz. Les boîtiers de turbine dirigent le flux de gaz à travers la turbine pendant qu'il tourne jusqu'à 250 000 tr / min. le
La taille et la forme peuvent dicter certaines caractéristiques de performance du turbocompresseur global. Souvent, le même assemblage de turbocompresseur de base est disponible auprès du fabricant avec plusieurs choix de logements
Pour la turbine, et parfois aussi la couverture du compresseur. Cela permet d'adapter l'équilibre entre la performance, la réponse et l'efficacité à l'application.
Les dimensions de la turbine et de la roue de la turbine indiquent également la quantité d'air ou d'échappement qui peut circuler dans le système et l'efficacité relative à laquelle ils fonctionnent. En général, plus les
La roue de turbine et la roue du compresseur augmentent la capacité d'écoulement. Les mesures et les formes peuvent varier, ainsi que la courbure et le nombre de lames sur les roues.
Paramètre de roue du compresseur
À gauche, la connexion de vidange d'huile en laiton. Sur la droite se trouvent la ligne d'alimentation en huile tressée et les connexions de la ligne de liquide de refroidissement.
Côté de la turbine du compresseur avec le couvercle enlevé.
Boîtier côté turbine enlevé.
La performance d'un turbocompresseur est étroitement liée à sa taille. Les gros turbocompresseurs prennent plus de chaleur et de pression pour faire tourner la turbine, créant un retard à faible vitesse. Les petits turbocompresseurs tournent rapidement, mais peuvent
N'ont pas la même performance à une accélération élevée. Pour combiner efficacement les avantages des roues grandes et petites, des systèmes avancés sont utilisés tels que les turbocompresseurs jumelés, les turbocompresseurs bi-scroll,
Ou turbocompresseurs à géométrie variable.
Twin-turbo
Les modèles Twin-turbo ou bi-turbo ont deux turbocompresseurs séparés fonctionnant soit en séquence, soit en parallèle. Dans une configuration parallèle, les deux turbocompresseurs alimentent la moitié du moteur
échappement. Dans une configuration séquentielle, un turbocompresseur fonctionne à faible vitesse et le second s'allume à une vitesse ou charge de moteur prédéterminée. Les turbocompresseurs séquentiels réduisent encore le turbo lag, mais nécessitent une
Ensemble complexe de tuyaux pour alimenter correctement les deux turbocompresseurs.
Machine de prétraitement
Les deux turbines à deux étages utilisent un petit turbocompresseur à faible vitesse et un grand à des vitesses plus élevées. Ils sont connectés en série pour augmenter la pression d'un turbocompresseur.
Par un autre, d'où le nom "2 étapes". La distribution des gaz d'échappement est variable en continu, de sorte que la transition de l'utilisation du petit turbocompresseur vers le grand peut être effectuée progressivement. Double
Les turbocompresseurs sont principalement utilisés dans les moteurs Diesel. Par exemple, dans Opel bi-turbo Diesel, seul le turbocompresseur plus petit fonctionne à basse vitesse, offrant un couple élevé à 1.500-1.700 tr / min. Tous les deux
Les turbocompresseurs fonctionnent ensemble à mi-portée, le plus grand pré-comprimant l'air, que le plus petit comprime. Une vanne de dérivation règle le débit d'échappement de chaque turbocompresseur.
À une vitesse plus élevée (2 500 à 3 000 tr / min), seul le turbocompresseur plus grand fonctionne.
Les turbocompresseurs plus petits ont moins de turbo que les plus grands, souvent deux petits turbocompresseurs sont utilisés au lieu d'un grand. Cette configuration est populaire dans les moteurs de plus de 2 500 CC et en V-
Des moteurs de forme ou de boxer.
Twin-scroll
Les turbocompresseurs Twin-scroll ou divisés disposent de deux entrées de gaz d'échappement et de deux buses, d'un angle plus petit et plus pointu pour une réponse rapide et d'un plus grand angle moins oblique pour les performances maximales.
Avec la synchronisation haute performance de l'arbre à cames, les soupapes d'échappement dans différents cylindres peuvent être ouvertes en même temps, se chevauchant à la fin de la course de puissance dans un cylindre et la fin de la course d'échappement
en autre. Dans les modèles à double défilement, le collecteur d'échappement sépare physiquement les canaux pour les cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés traversent
Spirales séparées (défilements). Avec un ordre de tir commun 1-3-4-2, deux rouleaux de cylindres de paires de longueur inégale 1-4 et 3-2. Cela permet au moteur d'utiliser efficacement les techniques de balayage des gaz d'échappement, ce qui
Diminue les températures des gaz d'échappement et les émissions de NOx, améliore l'efficacité de la turbine et réduit le ralentissement du turbo à faible vitesse du moteur.
Géométrie variable
La géométrie variable ou les turbocompresseurs à buse variable utilisent des ailettes mobiles pour ajuster le débit d'air à la turbine, imitant un turbocompresseur de la taille optimale tout au long de la courbe de puissance. Les aubes sont
Placé juste devant la turbine comme un ensemble de murs légèrement chevauchants. Leur angle est réglé par un actionneur pour bloquer ou augmenter le débit d'air vers la turbine. Cette variabilité maintient une
Vitesse d'échappement comparable et contre-pression dans toute la gamme de régime du moteur. Le résultat est que le turbocompresseur améliore l'efficacité énergétique sans un niveau notable de retard de turbocompresseur.
Machine de précision de compresseur
Le compresseur augmente la masse d'air d'admission entrant dans la chambre de combustion. Le compresseur est composé d'une turbine, d'un diffuseur et d'un logement en volute.
Article principal: Compresseur centrifuge
La gamme de fonctionnement d'un compresseur est décrite par la «carte du compresseur».
Article principal: Carte du compresseur
Technologies supplémentaires couramment utilisées dans les installations de turbocompresseur
Intercooling [edit]
Illustration de l'emplacement inter-refroidisseur.
Lorsque la pression de l'air d'admission du moteur augmente, sa température augmente également. En outre, la chaleur absorbée par les gaz d'échappement chauds qui font tourner la turbine peut également chauffer l'air d'admission. Le plus chaud est l'air d'admission, le moins dense et moins d'oxygène disponible pour l'événement de combustion, ce qui réduit l'efficacité volumétrique. Non seulement la température excessive de l'air d'admission réduit l'efficacité, mais elle entraîne également une chute du moteur, ou une détonation, qui est destructrice pour les moteurs.
Les unités de turbocompresseur utilisent souvent un intercooler (également connu comme un refroidisseur d'air de charge), pour refroidir l'air d'admission. Les refroidisseurs intermédiaires sont souvent [quand?] Testés pour des fuites pendant l'entretien de routine, en particulier dans les camions où un intercooler fuite peut entraîner une réduction de 20% de l'économie de carburant. [Citation requise]
(Notez que l'intercooler est le terme approprié pour le refroidisseur d'air entre les étages successifs de boost, alors que le refroidisseur d'air de charge est le terme approprié pour le refroidisseur d'air entre le (s) stade (s) de renforcement et l'appareil qui consomme de l'air boosté.)
L'injection d'eau
Une alternative à l'intercooling consiste à injecter de l'eau dans l'air d'admission pour réduire la température. Cette méthode a été utilisée dans les applications automobiles et aériennes.
Rapport de mélange carburant-air
En plus de l'utilisation d'intercoolers, il est courant d'ajouter du carburant supplémentaire à l'air d'admission (connu sous le nom de «fonctionnement d'un moteur riche») dans le seul but de refroidir. La quantité de carburant supplémentaire varie, mais réduit généralement le rapport air-carburant entre 11 et 13, au lieu de la stoechiométrie 14,7 (dans les moteurs à essence). Le carburant supplémentaire n'est pas brûlé (car il n'y a pas suffisamment d'oxygène pour compléter la réaction chimique), il subit un changement de phase de l'atomisation (liquide) au gaz. Ce changement de phase absorbe la chaleur, et la masse ajoutée du carburant supplémentaire réduit l'énergie thermique moyenne de la charge et des gaz d'échappement. Même lorsqu'un convertisseur catalytique est utilisé, la pratique de l'utilisation d'un moteur riche augmente les émissions d'échappement
Wastegate
De nombreux turbocompresseurs utilisent un tiroir de base, ce qui permet aux petits turbocompresseurs de réduire le ralentissement du turbocompresseur. Un porte-ordures régule le flux de gaz d'échappement qui pénètre dans la turbine d'entraînement côté échappement et donc l'admission d'air dans le collecteur et le degré de renforcement. Il peut être contrôlé par une pression de suralimentation assistée, généralement un diaphragme du point de fixation du tuyau d'aspiration (pour le vide et la pression positive pour renvoyer les déchets couramment contaminés par l'huile dans le système d'émissions) pour forcer le diaphragme à ressort à rester fermé jusqu'à ce que le point de surpression soit détecté par le Ecu ou un solénoïde actionné par l'unité de commande électronique du moteur ou un contrôleur de suralimentation, mais la plupart des véhicules de production utilisent un seul point de fixation du tuyau d'aspiration, qui peut seul être poussé, ce qui limite la capacité de suralimentation due à la pression des gaz d'échappement pour ouvrir le tiroir .
Vannes anti-surtension / déversement / évacuation
Les moteurs à turbocompresseur fonctionnant à grande vitesse ouverte et à régime élevé nécessitent un grand volume d'air entre le turbocompresseur et l'entrée du moteur. Lorsque l'accélérateur est fermé, l'air comprimé s'écoule vers le papillon des gaz sans sortie (c.-à-d., L'air ne doit pas circuler).
Roue de compresseur
Dans cette situation, la surtension peut augmenter la pression de l'air à un niveau pouvant causer des dégâts. Ceci est dû au fait que si la pression augmente suffisamment, un arrêt du compresseur se produit: l'air sous pression stocké se décompose vers l'arrière sur la roue et l'entrée. Le retour inverse à travers le turbocompresseur rend l'arbre de la turbine réduit en vitesse plus rapidement qu'il ne pourrait naturellement endommager le turbocompresseur.
Pour éviter que cela ne se produise, une vanne est installée entre le turbocompresseur et l'entrée, ce qui évite l'excès de pression d'air. Ceux-ci sont connus sous le nom d'anti-surtension, de dérivation, de dérivation, de vanne turbo-vitesses, de vanne de purge (BOV) ou de vanne de vidange. Il s'agit d'une soupape de décharge de pression et est normalement actionné par le vide dans le collecteur d'admission.
L'utilisation principale de cette vanne est de maintenir la rotation du turbocompresseur à grande vitesse. L'air est généralement recyclé dans l'entrée du turbocompresseur (vannes de déviation ou de dérivation), mais peut également être évacué dans l'atmosphère (soupape de purge). Le recyclage dans l'entrée du turbocompresseur est nécessaire sur un moteur qui utilise un système d'injection de carburant à débit massique, car le déversement de l'air excessif en aval en aval du capteur d'écoulement massique provoque un mélange de carburant excessivement riche, car le capteur de débit d'air de masse a déjà représenté L'air supplémentaire qui n'est plus utilisé. Les vannes qui recyclent l'air réduisent également le temps nécessaire pour réinstaller le turbocompresseur après une décélération brusque du moteur, car la charge sur le turbocompresseur lorsque la soupape est active est beaucoup plus faible que si l'air charge les évents à l'atmosphère.
Processus de post-traitement
L'énergie fournie pour le travail de la turbine est convertie de l'enthalpie et de l'énergie cinétique du gaz. Les boîtiers de turbine dirigent le flux de gaz à travers la turbine pendant qu'il tourne jusqu'à 250 000 tr / min. le
La taille et la forme peuvent dicter certaines caractéristiques de performance du turbocompresseur global. Souvent, le même assemblage de turbocompresseur de base est disponible auprès du fabricant avec plusieurs choix de logements
Pour la turbine, et parfois aussi la couverture du compresseur. Cela permet d'adapter l'équilibre entre la performance, la réponse et l'efficacité à l'application.
Les dimensions de la turbine et de la roue de la turbine indiquent également la quantité d'air ou d'échappement qui peut circuler dans le système et l'efficacité relative à laquelle ils fonctionnent. En général, plus les
La roue de turbine et la roue du compresseur augmentent la capacité d'écoulement. Les mesures et les formes peuvent varier, ainsi que la courbure et le nombre de lames sur les roues.
Paramètre de roue du compresseur
| Application | Replace wheel number: ??? Fit CHRA : 700177-0001 Fit Turbo # : 714569-0001, 714569-0002, 714569-0003 |
| Product Situation | Brand New Maximum boost 5 bar / 70 Psi |
| Balance | Balanced By SCHENCK Germany Ready to competition |
| Wheel Size | Inducer Dia.: 54.97 / 76.13 mm (Trim 52) Exducer Dia. : 76.13 mm Extend Tapered Tip Exducer dia : 82.54 mm Tip Height: 6.55 mm Super Back Height: 2.36 mm Bore: 5.99 mm Blade : 6+6 |
| Material | Forged Aluminum |
| Note | We can customize billet compressor wheel, Please contact us if you need it. We can combine shipping for all items and will send invoice when we receive all of your order. |
À gauche, la connexion de vidange d'huile en laiton. Sur la droite se trouvent la ligne d'alimentation en huile tressée et les connexions de la ligne de liquide de refroidissement.
Côté de la turbine du compresseur avec le couvercle enlevé.
Boîtier côté turbine enlevé.
La performance d'un turbocompresseur est étroitement liée à sa taille. Les gros turbocompresseurs prennent plus de chaleur et de pression pour faire tourner la turbine, créant un retard à faible vitesse. Les petits turbocompresseurs tournent rapidement, mais peuvent
N'ont pas la même performance à une accélération élevée. Pour combiner efficacement les avantages des roues grandes et petites, des systèmes avancés sont utilisés tels que les turbocompresseurs jumelés, les turbocompresseurs bi-scroll,
Ou turbocompresseurs à géométrie variable.
Twin-turbo
Les modèles Twin-turbo ou bi-turbo ont deux turbocompresseurs séparés fonctionnant soit en séquence, soit en parallèle. Dans une configuration parallèle, les deux turbocompresseurs alimentent la moitié du moteur
échappement. Dans une configuration séquentielle, un turbocompresseur fonctionne à faible vitesse et le second s'allume à une vitesse ou charge de moteur prédéterminée. Les turbocompresseurs séquentiels réduisent encore le turbo lag, mais nécessitent une
Ensemble complexe de tuyaux pour alimenter correctement les deux turbocompresseurs.
Machine de prétraitement
Les deux turbines à deux étages utilisent un petit turbocompresseur à faible vitesse et un grand à des vitesses plus élevées. Ils sont connectés en série pour augmenter la pression d'un turbocompresseur.
Par un autre, d'où le nom "2 étapes". La distribution des gaz d'échappement est variable en continu, de sorte que la transition de l'utilisation du petit turbocompresseur vers le grand peut être effectuée progressivement. Double
Les turbocompresseurs sont principalement utilisés dans les moteurs Diesel. Par exemple, dans Opel bi-turbo Diesel, seul le turbocompresseur plus petit fonctionne à basse vitesse, offrant un couple élevé à 1.500-1.700 tr / min. Tous les deux
Les turbocompresseurs fonctionnent ensemble à mi-portée, le plus grand pré-comprimant l'air, que le plus petit comprime. Une vanne de dérivation règle le débit d'échappement de chaque turbocompresseur.
À une vitesse plus élevée (2 500 à 3 000 tr / min), seul le turbocompresseur plus grand fonctionne.
Les turbocompresseurs plus petits ont moins de turbo que les plus grands, souvent deux petits turbocompresseurs sont utilisés au lieu d'un grand. Cette configuration est populaire dans les moteurs de plus de 2 500 CC et en V-
Des moteurs de forme ou de boxer.
Twin-scroll
Les turbocompresseurs Twin-scroll ou divisés disposent de deux entrées de gaz d'échappement et de deux buses, d'un angle plus petit et plus pointu pour une réponse rapide et d'un plus grand angle moins oblique pour les performances maximales.
Avec la synchronisation haute performance de l'arbre à cames, les soupapes d'échappement dans différents cylindres peuvent être ouvertes en même temps, se chevauchant à la fin de la course de puissance dans un cylindre et la fin de la course d'échappement
en autre. Dans les modèles à double défilement, le collecteur d'échappement sépare physiquement les canaux pour les cylindres qui peuvent interférer les uns avec les autres, de sorte que les gaz d'échappement pulsés traversent
Spirales séparées (défilements). Avec un ordre de tir commun 1-3-4-2, deux rouleaux de cylindres de paires de longueur inégale 1-4 et 3-2. Cela permet au moteur d'utiliser efficacement les techniques de balayage des gaz d'échappement, ce qui
Diminue les températures des gaz d'échappement et les émissions de NOx, améliore l'efficacité de la turbine et réduit le ralentissement du turbo à faible vitesse du moteur.
Géométrie variable
La géométrie variable ou les turbocompresseurs à buse variable utilisent des ailettes mobiles pour ajuster le débit d'air à la turbine, imitant un turbocompresseur de la taille optimale tout au long de la courbe de puissance. Les aubes sont
Placé juste devant la turbine comme un ensemble de murs légèrement chevauchants. Leur angle est réglé par un actionneur pour bloquer ou augmenter le débit d'air vers la turbine. Cette variabilité maintient une
Vitesse d'échappement comparable et contre-pression dans toute la gamme de régime du moteur. Le résultat est que le turbocompresseur améliore l'efficacité énergétique sans un niveau notable de retard de turbocompresseur.
Machine de précision de compresseur
Le compresseur augmente la masse d'air d'admission entrant dans la chambre de combustion. Le compresseur est composé d'une turbine, d'un diffuseur et d'un logement en volute.
Article principal: Compresseur centrifuge
La gamme de fonctionnement d'un compresseur est décrite par la «carte du compresseur».
Article principal: Carte du compresseur
Technologies supplémentaires couramment utilisées dans les installations de turbocompresseur
Intercooling [edit]
Illustration de l'emplacement inter-refroidisseur.
Lorsque la pression de l'air d'admission du moteur augmente, sa température augmente également. En outre, la chaleur absorbée par les gaz d'échappement chauds qui font tourner la turbine peut également chauffer l'air d'admission. Le plus chaud est l'air d'admission, le moins dense et moins d'oxygène disponible pour l'événement de combustion, ce qui réduit l'efficacité volumétrique. Non seulement la température excessive de l'air d'admission réduit l'efficacité, mais elle entraîne également une chute du moteur, ou une détonation, qui est destructrice pour les moteurs.
Les unités de turbocompresseur utilisent souvent un intercooler (également connu comme un refroidisseur d'air de charge), pour refroidir l'air d'admission. Les refroidisseurs intermédiaires sont souvent [quand?] Testés pour des fuites pendant l'entretien de routine, en particulier dans les camions où un intercooler fuite peut entraîner une réduction de 20% de l'économie de carburant. [Citation requise]
(Notez que l'intercooler est le terme approprié pour le refroidisseur d'air entre les étages successifs de boost, alors que le refroidisseur d'air de charge est le terme approprié pour le refroidisseur d'air entre le (s) stade (s) de renforcement et l'appareil qui consomme de l'air boosté.)
L'injection d'eau
Une alternative à l'intercooling consiste à injecter de l'eau dans l'air d'admission pour réduire la température. Cette méthode a été utilisée dans les applications automobiles et aériennes.
Rapport de mélange carburant-air
En plus de l'utilisation d'intercoolers, il est courant d'ajouter du carburant supplémentaire à l'air d'admission (connu sous le nom de «fonctionnement d'un moteur riche») dans le seul but de refroidir. La quantité de carburant supplémentaire varie, mais réduit généralement le rapport air-carburant entre 11 et 13, au lieu de la stoechiométrie 14,7 (dans les moteurs à essence). Le carburant supplémentaire n'est pas brûlé (car il n'y a pas suffisamment d'oxygène pour compléter la réaction chimique), il subit un changement de phase de l'atomisation (liquide) au gaz. Ce changement de phase absorbe la chaleur, et la masse ajoutée du carburant supplémentaire réduit l'énergie thermique moyenne de la charge et des gaz d'échappement. Même lorsqu'un convertisseur catalytique est utilisé, la pratique de l'utilisation d'un moteur riche augmente les émissions d'échappement
Wastegate
De nombreux turbocompresseurs utilisent un tiroir de base, ce qui permet aux petits turbocompresseurs de réduire le ralentissement du turbocompresseur. Un porte-ordures régule le flux de gaz d'échappement qui pénètre dans la turbine d'entraînement côté échappement et donc l'admission d'air dans le collecteur et le degré de renforcement. Il peut être contrôlé par une pression de suralimentation assistée, généralement un diaphragme du point de fixation du tuyau d'aspiration (pour le vide et la pression positive pour renvoyer les déchets couramment contaminés par l'huile dans le système d'émissions) pour forcer le diaphragme à ressort à rester fermé jusqu'à ce que le point de surpression soit détecté par le Ecu ou un solénoïde actionné par l'unité de commande électronique du moteur ou un contrôleur de suralimentation, mais la plupart des véhicules de production utilisent un seul point de fixation du tuyau d'aspiration, qui peut seul être poussé, ce qui limite la capacité de suralimentation due à la pression des gaz d'échappement pour ouvrir le tiroir .
Vannes anti-surtension / déversement / évacuation
Les moteurs à turbocompresseur fonctionnant à grande vitesse ouverte et à régime élevé nécessitent un grand volume d'air entre le turbocompresseur et l'entrée du moteur. Lorsque l'accélérateur est fermé, l'air comprimé s'écoule vers le papillon des gaz sans sortie (c.-à-d., L'air ne doit pas circuler).
Roue de compresseur
Dans cette situation, la surtension peut augmenter la pression de l'air à un niveau pouvant causer des dégâts. Ceci est dû au fait que si la pression augmente suffisamment, un arrêt du compresseur se produit: l'air sous pression stocké se décompose vers l'arrière sur la roue et l'entrée. Le retour inverse à travers le turbocompresseur rend l'arbre de la turbine réduit en vitesse plus rapidement qu'il ne pourrait naturellement endommager le turbocompresseur.
Pour éviter que cela ne se produise, une vanne est installée entre le turbocompresseur et l'entrée, ce qui évite l'excès de pression d'air. Ceux-ci sont connus sous le nom d'anti-surtension, de dérivation, de dérivation, de vanne turbo-vitesses, de vanne de purge (BOV) ou de vanne de vidange. Il s'agit d'une soupape de décharge de pression et est normalement actionné par le vide dans le collecteur d'admission.
L'utilisation principale de cette vanne est de maintenir la rotation du turbocompresseur à grande vitesse. L'air est généralement recyclé dans l'entrée du turbocompresseur (vannes de déviation ou de dérivation), mais peut également être évacué dans l'atmosphère (soupape de purge). Le recyclage dans l'entrée du turbocompresseur est nécessaire sur un moteur qui utilise un système d'injection de carburant à débit massique, car le déversement de l'air excessif en aval en aval du capteur d'écoulement massique provoque un mélange de carburant excessivement riche, car le capteur de débit d'air de masse a déjà représenté L'air supplémentaire qui n'est plus utilisé. Les vannes qui recyclent l'air réduisent également le temps nécessaire pour réinstaller le turbocompresseur après une décélération brusque du moteur, car la charge sur le turbocompresseur lorsque la soupape est active est beaucoup plus faible que si l'air charge les évents à l'atmosphère.
Processus de post-traitement
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